Resmi verilerden anlaşılıyor ki, hükümetin yakıt sübvansiyonu, vergi indirimi gibi kolaylıklarla teşvik ettiği sivil havacılık, ardından yeni girişleri ve fiyatta cazibeyi getirdi. Bankacılık sisteminin getirdiği taksitlendirme, talebi iyice kamçıladı. Bunun sonucunda 2004'te başlayan iç hatlarda talep artışı 2006'da zirveye çıktı. İç hat yolcu trafiği 2006'da yüzde 40 artarak 29 milyona yaklaşmış. Geçen yıl yabancı turist girişindeki azalmanın doğal sonucu havayollarında dış hat yolcu trafiği de yüzde 6,2 azalmış ve 33 milyonun biraz altında gerçekleşmiş. Ama yine de havameydanlarından yaklaşık 62 milyon yolcu geçmiş.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kaynak: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
İç hatlardaki hızlı artışla birlikte, toplam yolcu trafiğinde 2004'te yüzde 31 olan iç hat yolcu payı, 2006'da yüzde 47'ye yaklaşmış. Bu payın 2007 ve izleyen yıllarda azalması değil, yüzde 50'nin üstüne çıkması pek muhtemel.Sivil havacılıktaki bu "patlama"yla sektördeki şirket sayısı yirmiye yükselmiş durumda. Buna paralel olarak yolcu taşımacılığında kullanılan büyük gövdeli hava aracı sayısı 2002 yılında 152'yken, 2006 Ekim sonu itibariyle 259'a ulaşmış...
Uçuş noktalarında yaşanan gelişmelere gelindiğinde; 2003 yılında sadece Türk Hava Yolları tarafından iki merkezden 25 noktaya yapılan tarifeli iç hat seferleri beş havayolu işletmesi tarafından ve yedi merkezden olmak üzere toplam 38 noktaya gerçekleştirilir durumda.
2003 yılında havayolu işletmeleri tarafından yurtdışında 78 noktaya uçuş yapılırken, 103 noktaya ulaşılmış. Ayrıca henüz tasarım aşamasında olan düzenleme ile dış hat uçuşlarda tek merkez konumundaki İstanbul dışında başta Ankara, Antalya, İzmir olmak üzere bazı illerdeki diğer havaalanlarının da dış hat çıkış noktası olarak tayin edilmesi düşünülüyor.
AKP hükümetinin "Her Türk vatandaşı hayatında en az bir kez uçağa binecektir" hedefine hızla yaklaşılmaktadır, ama.bunun "hayırlı bir patlama" olup olmadığı başka analizleri gerektirir. Hem uçak kiralama, hem yakıt, hem başka girdiler yönünden döviz giderleri yüksek olan havacılık, bu giderlerle başeden bir girdiyi sağlıyor mu? Altına girilen kur riskine karşı firmaların dayanıklılık-kırılganlık katsayıları nedir? Ani kur artışları, borçlu firmalara ne tür yükler getirecek ve böylesi durumlara karşı B planları var mıdır?
Burada hemen bir parantez açarak, tek başına THY'nin durumunun analizinin kafalarda bir sürü soru işaretine yol açtığına değinelim. THY, son uçak kiralamaları ve destinasyon artırımları ile birlikte 2006'da yolcu sayısını 17 milyona yaklaştırmış ve bu sayıyla 30 üyeli Avrupa Havayolları Birliği'nin(AEA) 8. büyük firması olmuş. Gelin görün ki, THY'nin doluluk oranı yüzde 69.4. Oysa bu ortalama AEA'da ortalama yüzde 77'ye yakın
Yani THY, her 100 koltuktan 30'unu dolduramadan havalanıyor. Dolayısıyla, borçlanılan dövizlerle büyütülen filo, henüz atıl durumda ve bunun THY'ye getirdiği yük büyüyor. Benzer işletme hataları özel havayolları firmalarında da var.
Asıl önemli olan havacılıktaki bu patlamanın yolcuların can güvenliği ile ilgili kısmı. Şimdi soralım: Yolcu trafiğindeki bu ani artış, uçuş emniyeti ve havacılık güvenliği sözkonusu olduğunda, ihtiyaçlara cevap verecek boyutta mıdır? Uçucu personel yetersizliğinin aşılması için alınmış önlemler yeterli olmuş mudur?
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün (SHGM) yapısının güçlendirildiğini duyduk ama Genel Müdürlük bütün bu büyümeyi koordine edecek, orkestrasyonu başarıyla yapacak hale gelmiş midir?
Denetimler konusunda yeterli duyarlılık var mıdır ? Denetlemeler yeterli nicelik ve nitelikte yapılmakta mıdır?
Havalanları bu artan trafiğe yetmekte midir, atıl havaalanlarının kullanıma kazandırılması düşünülmekte midir?
Gelişen havacılığın göz kamaştıran büyümesi kadar, uçuş emniyeti ve havacılık güvenliğini ilgilendiren boyutlarını, hiç ama hiç ihmal etmeyip izlemek durumundayız. (MS/TK)
