İstanbul'daki trafik sorununa ilişkin araştırmalar yapan ve bu konuda ilgili kurumlara çözüm önerileri sunan Gerçek, "Yeni köprüler, yeni yollar yaparak trafiği çözmek mümkün değil. Bu projeler, bir süre sonra tıkanıyorlar. Yapılması gereken şey, toplu taşıma sistemlerini geliştirmek ve raylı sistemi bir an önce hayata geçirmektir" dedi.
Gerçek, "Üçüncü köprünün, sadece Arnavutköy'e değil, boğazın hiçbir yerine yapılmaması gerektiğini" vurgulayarak, "yüksek kapasiteli Marmaray Projesi'nin hayata geçirilmesinin, trafik sorununun çözümünü için büyük bir önem taşıdığını" söyledi.
"Köprülerin, insanlardan çok otomobillere hizmet ettiğini" ifade eden Gerçek, İstanbul'un trafik sorunu ve bu soruna ilişkin çözüm önerilerini Bianet'e değerlendirdi:
"Her yeni köprü, boğazda yeni alanları da tahrip edecek"
* İstanbul, gerek doğası gerekse tarihi ve kültürel yapısıyla bu tür karayolu geçişleri için uygun bir kent değil. Boğaz üstüne yapılacak her köprü, çevre bağlantılarıyla birlikte yeni alanların da tahrip olmasına neden olacaktır. Bu nedenle, mekanı insanlara ayıran, toplu taşımaya öncelik veren bir kent planlaması uygulamak gerekir.
* 3. köprü nerede yapılırsa yapılsın, tarihsel ve doğal yapıyı muhakkak bozacak ve arazi kullanımını da değiştirecektir. Örneğin, ikinci köprü ve TEM yapılmadan önce Sultanbeyli diye bir yer yoktu. Bugün 250 bin nüfuslu, orta ölçekli bir Anadolu kenti büyüklüğünde yeni bir yerleşim yeri ortaya çıktı. Bu, tamamen ulaşımın getirdiği olanaklar sayesinde oldu.
"Marmaray Projesi'yle trafik önemli ölçüde rahatlayacak"
* 2000 yılı verilerine göre, her iki köprüden geçen araç sayısı günde ortalama 256 bin civarında. Bu araçların yüzde 76'sını özel otomobiller oluşturuyor.
* Bu araçların taşıdığı insan sayısı ise 500-600 bin civarında. Bu oran, toplam boğaz geçişlerinin yüzde 46'sına denk geliyor..
* Yani, boğazın iki yakası arasında günde 1.1 milyon yolculuk yapılıyor. Bunun yüzde 46'sı, köprüler üzerinden otomobillerle taşınıyor. 300 bin yolculuk otobüslerle, 200 bin kadarı da deniz ulaşımıyla gerçekleşiyor. Geriye kalan 70 bini de servis araçlarıyla taşınıyor.
* Sonuç olarak köprüler, insanlardan çok özel araçlara hizmet ediyor. Bu nedenle de yüksek kapasiteli bir taşıma hizmeti sağlanamıyor. Oysa, Marmaray Projesi tamamlandığı taktirde, 2010 yılında günde 600 bin kişi raylı sistemle taşınabilir.
"Ulaşım yatırımlarında öncelikli kriter maliyet değildir"
* Raylı sistem açısından, Türkiye Avrupa'dan da çağdaş batı medeniyetlerinden de 100 yıl geride kalmış bir ülke. İstanbul'un, batı kentlerinin bugünkü seviyelerine ulaşabilmesi için 250-300 kilometre uzunluğunda bir raylı sisteme sahip olması gerekiyor. Bunu yapmak kolay değil. Çünkü pahalı yatırımlar. Ama başlangıç olarak bu yönde politika sürdürmek lazım.
* Ancak bu tür yatırımları, sadece maliyetleri açısından karşılaştırmak doğru değil. Ulaştırmada temel ilke, yaptığınız yatırımın ulaşımda hangi sorunu çözeceği, ülke ekonomisine ve kentin genel ulaşım yapısına ne tür katkılarda bulunacağıdır. Örneğin birinci ve ikinci köprü, paralı geçiş sağladı, ama trafik sorununu çözmedi.
* İnsanların trafikten kaynaklanan önemli bir zaman kayıpları var. Bunların dışında enerji tüketimi,hava kirliliği, gürültü kirliliği, bu etkenlerin insan sağlığı, doğa ve diğer canlı türleri üzerindeki etkileri var, trafik kazaları da var.
*.Bütün bu etkenleri hesaba kattığımızda, raylı sistemin çok doğru olduğunu söyleyebiliriz. Çünkü, çevre üzerindeki etkileri son derece az; hava, gürültü kirliliği, kaza gibi ekstra maliyetler getirmiyor.
"İstanbul, 300-400 kilometrelik bir raylı sistem ağına sahip olmalı"
* Zaten bütün çağdaş kentlerde de, otomobil ve motorlu araç trafiğinden kaynaklanan bu dışsal maliyetleri azaltmak için ciddi önlemler alınıyor. Bizde ise tersine gidiliyor.
* Örneğin, Karaköy'le tünel arasındaki tramvay hattı, dünyanın en eski yer altı raylı sistemlerinden birisidir. Dünyadaki, ilk metro parçacıklarından birini yapmışız ve ondan sonra bir daha bir şey yapmamışız.
* Diğer ülkeler kendi sistemlerini geliştirmiş; Paris, Londra, New York, Tokyo gibi kentlerde 400 kilometreye yakın metro ağı var.
* Metropol olarak bizim kent ölçeğimize baktığımızda en az 300-400 kilometrelik bir raylı sistem ağına sahip olmamız gerekiyor. Ama ne yazık ki zamanında bu yatırımlar yapılmamış. Sadece İstanbul açısından değil her konuda bu böyle.
"3. köprüden önemli çıkarlar sağlayacak kesimler var"
* Bütün bu yanlış ulaşım politikalarının Türkiye'ye getirdiği önemli maliyetler var. Böyle gidildiği taktirde, İstanbul kısa bir süre sonra motorlu araçlara teslim olmuş bir kent haline gelecek.
* Raylı sistem dışında deniz ulaşımının olanakları da sonuna kadar kullanılmalı. Birbiriyle entegre hatlar planlamak suretiyle insanların daha kolay insanların daha kolay ve daha konforlu bir şekilde bir yerden bir yere gitmelerini sağlayacak yatırımlar yapılmalı.
* Köprü ve çevre yolları yatırımının getireceği bir takım olanaklardan faydalanacak kesimler var. Ayrıca bazı kurumlar, örneğin karayolları gibi, gerçekten bu tür projelerin İstanbul'da trafiği çözeceğine inanıyorlar. Bütün bunlar birleştiği zaman, bir tür baskı ortamı oluşuyor.
* Dolayısı ile, bu tür kararlarda politikacıları kendi başlarına bırakmamak lazım. Kente yaşayanlar, ülkede yaşayanlar, sivil toplum örgütleri, uzmanlar bir baskı oluşturup karar mekanizması üzerinde söz sahibi olurlarsa Türkiye ve İstanbul için doğru kararlar alınabilir. (GE/BB/NK)
